Durante o Século XX, o Brasil investiu principalmente em apenas uma política de mobilidade urbana, baseada, sobretudo, na cultura do automóvel, símbolo de status, conforto, poder, economia de tempo etc. Um exemplo clássico é Brasília-DF, cidade planejada para o transporte individual, resultado de uma política de incentivo durante o Governo JK da atração de multinacionais do setor automobilístico para o Brasil. Esta política também se refletiu no campo e em várias outras cidades. Afinal, se você falar para algum cidadão europeu que São Paulo, com mais de vinte milhões de habitantes, possuía até pouco tempo, apenas 74 km de metrô, ele com certeza ficaria pasmo.

O Brasil caminha na contramão dos países desenvolvidos quando se fala em mobilidade urbana, qualidade de vida e transporte público de passageiros. Cidades como Frankfurt (Alemanha), Amsterdã (Holanda), são um exemplo, pois o centro dessas cidades é reservado quase que exclusivamente ao pedestre e ao ciclista, enquanto que seu transporte público é de alta qualidade.

Aliado a isso, o Brasil vem obtendo um crescimento econômico e social acelerado, com milhares de pessoas sendo tiradas da pobreza graças a várias políticas sociais e econômicas que vem sendo implantadas pelo Governo Federal. Isto acaba se refletindo nos aeroportos – com mais passageiros, nas rodovias – com mais movimentação de veículos e cargas, refletindo principalmente com trânsito mais intenso nas cidades grandes e médias, como Rondonópolis. Afinal, nunca se vendeu tanto automóvel como agora.

Rondonópolis desenvolveu-se e urbanizou em pouco tempo e o trânsito começou a ser um problema. Ao mesmo tempo em que a cidade foi crescendo, aumentavam-se os problemas de mobilidade urbana de veículos e pedestres.

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Rondonópolis está perto de completar 60 anos de emancipação política, com uma população estimada em 208.019 habitantes segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o que lhe garante uma característica de cidade média. Polo de uma região que abrange dezenove municípios é endereço de grandes empresas nacionais e/ou multinacionais, dos grandes bancos, é o local de produção, circulação e comunicação, concentrando quase toda riqueza produzida. Centro de grande importância econômica para toda a Região Sul de Mato Grosso.

Conta atualmente, com uma frota de aproximadamente 130.000 veículos emplacados no município, com a proporção de 1,6 habitantes por veículo que circulam em nossa cidade. Sem esquecer que há ainda, pessoas de vários municípios circunvizinhos que vem diariamente a Rondonópolis em busca de algum tipo de serviço que a cidade oferece.

Com um centro que foi projetado nas décadas de 1920 e 1940 (Centro A e B) em formato de xadrez, baseado nas teorias da Carta de Atenas de Le Corbusier, nos dias atuais, não conta com estrutura adequada para absorver esse grande contingente de veículos que diariamente circulam nesta área da cidade. Mas por que o trânsito de Rondonópolis está concentrado quase que em sua maioria na área central? Ora, além de ser um centro comercial e financeiro, se você quiser ir da Região Leste para Oeste da cidade, tem que passar pelo centro. O mesmo vale para quem quer ir da Região Norte para Sul de Rondonópolis e assim, sucessivamente. O centro se tornou uma rota de passagem para todos, sem nenhuma alternativa auxiliar.

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Como proposição, algumas alternativas podem ser adotadas em curto e médio prazo para resolver a questão, como por exemplo, a construção de novas pontes, avenidas auxiliares circundantes as margens dos rios, um novo contorno para desviar o tráfego, semáforos sincronizados, sinalização horizontal e vertical adequadas, campanhas efetivas de orientação e educação para o trânsito, fiscalização, entre outros, além, é claro, da construção de um Plano Diretor para o Trânsito de Rondonópolis, tarefa do IPPUR (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Rondonópolis), que nos últimos anos, não planejou ou colocou em prática nenhum tipo de plano.

Enfim, o centro da cidade tem servido apenas com absorvedor de tráfego intenso. Um exemplo é a instalação recente de grandes empreendimentos comerciais em áreas adjacentes ao centro que em curto prazo, acarretará em maior acúmulo de movimento veicular na área central da cidade.

Como consequência, em coleta de dados recentes do SAMU (2013) sobre o número de acidentes na área urbana, observou-se que o maior índice de ocorrências está concentrado nas principais vias de escoamento de tráfego, como a Av. Bandeirantes, Av. Rio Branco, Av. Fernando Correa da Costa, Av. Goiânia, Av. José Barriga, BR 364, MT 270, Av. Dom Pedro II, Av. Marechal Rondon entre outras.

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O transporte público é outra preocupação, no mês de Julho, mostramos em várias manifestações, que nos importamos com a questão social, a qualidade de vida, a mobilidade urbana, os preços das passagens. Mas em Rondonópolis, temos outros problemas com o transporte público de passageiros, como o monopólio que existe há décadas, a falta de conforto e a qualidade do serviço ofertado. Não é a toa que milhares de pessoas em nossa cidade diariamente optem pelo transporte particular em detrimento do público.

Por isso, a mobilidade urbana em nossa cidade é tão prejudicada nos dias atuais, principalmente para aqueles de menor poder aquisitivo que não podem exercer o seu direito de ir e vir diariamente, o direito de também poder consumir serviços e produtos essenciais. Dependem de um transporte público deficitário e caro.

A situação só tende a piorar do ponto de vista urbanístico e social, pois ainda temos a preocupação com o novo terminal de cargas, que aumentará consideravelmente o tráfego em nossa área urbana, trazendo inúmeros reflexos sociais, ambientais e urbanos para nossa cidade. Mas o que fazer? Precisa-se também, urgentemente, pensar um Plano de Desenvolvimento Urbano e Social a médio e longo prazo, que vá além das diferenças políticas da várias administrações e partidos políticos existentes em Rondonópolis. Afinal, políticas que tenham continuidade, independente de quem está exercendo o poder, pois, o mais importante é o bem estar de toda uma sociedade.

 

*Silvio Negri Professor Doutor do Curso de Graduação e Pós Graduação em Geografia UFMT/ICHS/CUR.

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