Depois de “sobrevoarmos” Brackley, sede da supercampeã Mercedes, Enstone, da Lotus, e Silverstoneville, da Force India, na primeira parte da análise sobre a temporada 2015, hoje é a vez de alçarmos voo sobre Milton Keynes, da RBR, na Inglaterra, Maranello, quartel central da Ferrari, nova casa do tetracampeão, Sebastian Vettel, e Faenza, também na Itália, sede da equipe STR, co-irmã da RBR. Na quarta-feira, encerramos nossa “viagem” com um pulo em Grove, base do time que da Williams, de Felipe Massa, Woking, sede da McLaren, e finalmente Hinwil, na Suíça, onde se encontra a Sauber, do brasileiro estreante Felipe Nasr.

As mudanças são profundas e de toda natureza: de piloto, técnica e administrativa. Elas começaram quando Stefano Domenicali era ainda o diretor geral, até abril. O italiano tirou do grego Nikolas Tombazis a responsabilidade maior do projeto dos carros e a repassou para a dupla que concebeu o veloz e equilibrado monoposto da Lotus em 2012 e 2013, James Allison, diretor técnico, e Dirk de Beer na aerodinâmica. Com ele, Kimi Raikkonen foi candidato aos títulos nas duas temporadas. E o orçamento da Lotus era a metade do da Ferrari.

Mas o presidente da Fiat, Sergio Marchionne, achou que era pouco. Primeiro pediu ao presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, um novo diretor. Saiu Domenicali e entrou Marco Mattiacci, principal homem da Ferrari no mercado de carros esporte nos Estados Unidos. Sem experiência com F-1. Marchionne decidiu que queria mais. Dispensou Montezemolo e assumiu ele próprio a presidência da Ferrari, além de manter a da Fiat.

Não acabou: depois de apenas sete meses no cargo, chegou a vez de Mattiacci ser mandado embora por Marchionne. Para o seu lugar escolheu um profissional de personalidade forte, mas de pouco conhecimento de como uma equipe de F-1 internamente funciona, apesar de toda sua vivência no universo comercial e político da competição, Maurizio Arrivabene. A Ferrari volta a viver a fase em que se os resultados não surgem em curto prazo o presidente troca seu diretor, o que na F-1 definitivamente não funciona.

Antes de sair, Domenicali e Montezemolo também substituíram o responsável pela unidade motriz deste ano, bastante inferior a da Mercedes, Luca Marmorini. Para a sua função vieram o projetista Lorenzo Sassi e para a gestão da área Mattia Binotto, ambos já técnicos da Ferrari. Os italianos têm grande tradição na área de motores.

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O carro pode até não ser rápido, mas o motor tem de responder com potência, é uma questão também cultural. O motor da Ferrari não pode permitir ao seu monoposto velocidades tão inferiores às da Mercedes, como este ano. Montezemolo e depois Marchionne se sentiram agredidos com a falta de potência da unidade motriz.

Com a reestruturação no setor do chassi e no da unidade motriz, o próximo carro de F-1 da Ferrari provavelmente será mais rápido que o pilotado este ano por Fernando Alonso e Kimi Raikkonen. E para pilotá-lo Mattiacci foi até a RBR convidar Sebastian Vettel. Principalmente por estar preocupado com a concorrência interna com Daniel Ricciardo, que arranhava sua imagem de tetracampeão, pois o vencia quase sempre, Vettel aceitou trocar a RBR pela Ferrari.

A grande dúvida no time italiano será de natureza administrativa. Faz sentido, diante da argumentação exposta, que o modelo de 2015 represente um avanço em relação ao deste ano. Mas Arrivabene saberá gerenciar uma escuderia de F-1? Suas decisões serão as melhores para a organização? As chances de as respostas serem não são maiores que sim.

Se a próxima Ferrari for um carro veloz e equilibrado, nas mãos de Vettel poderá significar a conquista de bons resultados. Mas se o modelo se mostrar não tão rápido e exigir do piloto correções regulares no volante para a manutenção da trajetória, a Ferrari sentirá saudade de Alonso. Com um monoposto instável não há piloto tão capaz quanto ele de somar pontos na F-1 e por vezes até surpreender, como este ano, com os dois pódios, terceiro na China e segundo na Hungria.

No que diz respeito ao companheiro de Vettel, o finlandês Raikkonen, tudo dependerá de como a Ferrari de 2015 irá se comportar. A exemplo de Vettel, ele é bastante sensível às reações do carro. Na Lotus venceu corridas e no fim do campeonato tinha chance de ser campeão. Este ano, com o desafiador modelo F14T, sumiu na disputa com Alonso. Somou 55 pontos diante de 161 do espanhol. De qualquer forma, Vettel e Raikkonen são, hoje, amigos, e a tendência é de unirem forças para ajudar a Ferrari evoluir.

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O modelo RB11-Renault será o último com a participação direta de Adrian Newey, o genial diretor técnico da equipe austríaca, o de maior sucesso na história da F-1. Este ano, para compensar a diferença de cerca de 60 cavalos a menos da unidade motriz da Renault, em relação à Mercedes, Newey tinha de manter o carro da revelação do Mundial, Daniel Ricciardo, e do então tetracampeão, Sebastian Vettel, com pouca carga aerodinâmica.

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E mesmo assim sua velocidade final de reta era bem menor que a dos pilotos que competiam com unidade motriz da Mercedes: 15 km/h é uma diferença significativa na F-1. Essa menor carga aerodinâmica contribuía para reduzir o equilíbrio do RB10, mas sem ela as chances de resultado eram ainda menores.

Os engenheiros da Renault trabalham na nova unidade motriz na sede de Viry-Châtillon, ao sul de Paris. A RBR passou a financiar parte importante desse desenvolvimento. Esse foi um dos problemas da Renault este ano, investimento menor que Mercedes e Ferrari.

Apesar do congelamento na melhoria das unidades motrizes, em 2014, havia áreas onde era possível intervir. É só ver como elas os testes de inverno, em fevereiro, em Jerez, e depois terminaram o campeonato, em Abu Dhabi, bem mais eficientes nos parâmetros potência, consumo e resistência.

A direção da Renault decidiu que os recursos para o desenvolvimento do seu V6 Turbo tinham de vir do dinheiro arrecadado com a sua venda aos clientes, RBR, STR, Lotus e Caterham. A RBR tem um contrato diferenciado, pois é patrocinado pela Infiniti, empresa do grupo Nissan, montadora cuja principal sócia é a Renault. Mas as demais pagaram o preço médio de 20 milhões de euros (R$ 62 milhões) cada. O valor cobrado por Renault, Ferrari e Mercedes foi semelhante e motivo de protestos por parte dos times.

A Renault investiu menos e, claro, limitou a possibilidade de a sua unidade motriz crescer. É por isso que Christian Horner e Helmut Marko, da RBR, concordaram em patrocinar a melhoria da unidade da Renault que vai equipar seus carros. Apenas RBR e STR terão unidade motriz francesa em 2015. A Lotus a trocou pela da Mercedes e a Caterham dificilmente se apresentará na Austrália.

É de se esperar, portanto, que haja menor diferença de performance da Renault para a Mercedes em 2015. Quanto ao chassi, ninguém questiona que Newey conceberá outro grande monoposto. Já o deste ano, se tivesse uma unidade motriz mais eficiente, permitiria a Ricciardo vencer mais dos três GPs que ganhou. Bem como Vettel disputar temporada melhor.

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A novidade é a saída de Vettel e a chegada do russo Daniil Kvyat. É talentoso, poucos duvidam, e demonstra maturidade maior da esperada para um homem de 20 anos. Tem, agora, como Ricciardo este ano, a oportunidade da sua vida. O conjunto RB11-Renault da RBR deverá ser mais veloz que o modelo deste ano. Kvyat deverá poder lutar por pódio, como Ricciardo. Dependerá, essencialmente, da sua capacidade. A F-1 conhecerá em 2015 sua extensão.

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Tende a melhorar com a nova unidade motriz da Renault. O inglês James Key é o diretor técnico. Será o segundo projeto da STR que coordenará. A equipe existe para revelar talentos. De pilotos a técnicos para a RBR. É do mesmo proprietário, o austríaco Dietrich Mateschitz. A STR dispõe de orçamento modesto. Quando marcar pontos será já um avanço.

Em 2015 terá o talentoso Max Verstappen, de 17 anos, sensação na Fórmula 3 europeia. Ele terminou o campeonato em terceiro, no ano de estreia no automobilismo, com 10 vitórias e 7 poles. Em outubro do ano passado disputava (e foi campeão) o Mundial de kart, com 16 anos, e em outubro deste ano já andou no carro da STR no primeiro treino do GP do Japão, dias depois de completar 17 anos, quebrando o recorde de precocidade da F-1. O outro piloto da equipe é também um menino, o espanhol Carlos Sainz Junior, de 20 anos, campeão da Fórmula Renault 3.5, categoria similar a GP2. Carlos é filho do campeão dos ralis, Carlos Sainz.

Max e Carlos foram escolhidos pelo diretor do programa de formação de pilotos da RBR, o austríaco Helmut Marko, hoje com 71 anos, ex-piloto de F-1 no início dos anos 70. O mesmo que descobriu o tetracampeão Sebastian Vettel, ainda no kart, e a revelação do ano, Daniel Ricciardo

Acompanhar o trabalho de pilotos tão jovens, 17 e 20 anos, sem experiência com carros de elevada potência, como os da F-1, será uma das atrações da próxima temporada. A RBR inova também nisso. Nunca uma dupla teve tão pouca idade na história. A FIA já impôs limites nessa história. A partir de 2016, para estrear será preciso ter no mínimo 18 anos e duas temporadas de experiência com monopostos.

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