Desta quinta-feira até domingo as perguntas que emergiram no primeiro teste da pré-temporada da Fórmula 1, em Jerez de la Frontera, no início do mês, começarão a ser respondidas no Circuito de Barcelona-Catalunha, na Espanha, no segundo treino preparatório para o campeonato que começará dia 15 de março em Melbourne, na Austrália.

As nove equipes inscritas no Mundial vão estar no teste. Com exceção da Force India, ainda com o carro do ano passado, as demais irão para a segunda série de ensaios com os novos modelos. Os quatro dias em Jerez foram úteis para a maioria, mas para entender, essencialmente, como esses monopostos representantes da segunda geração da tecnologia híbrida funcionam. A hora é de passar a exigir mais deles e começar a conhecer o seu real potencial.

E nada melhor que um traçado como os 4.655 metros da pista catalã, seletiva em todas as áreas que compõem um carro de F-1, notadamente sua unidade motriz e o sempre fundamental conjunto aerodinâmico. Vale a pena projetar o que cada time poderá realizar nesses quatro dias de treinos em Barcelona, já um pouco reveladores do que esperar do início da temporada.

MERCEDES

Escondeu até onde pôde, em Jerez, o que o modelo W06 pode produzir. Mas mesmo sem utilizar os pneus macios da Pirelli, que lhe dariam um tempo melhor dos registrados por Lewis Hamilton e Nico Rosberg, arrefeceu os ânimos dos adversários, em especial RBR e Williams, que sonhavam ver seus pilotos começar a lutar pelas vitórias com o campeão e vice de 2014.

Num circuito como o da Catalunha, os dotes de velocidade, equilíbrio e resistência do W06, demonstrados em Jerez, tendem a aparecer ainda mais. A Mercedes completou 2.284,4 quilômetros e fez simulação de corrida, já na estreia do W06. Se havia um ponto débil no W05 era sua confiabilidade. O novo monoposto emitiu sinais de que esse problema foi solucionado. Eventuais quebras poderão ser atribuídas ao acaso, sempre possíveis, e não a dificuldades crônicas.

O traçado de Barcelona expõe bem melhor as virtudes e carências dos projetos. Michael Schumacher, seis vezes vencedor do GP da Espanha, costumava dizer da pista. “Aqui se você é bom (referindo-se a dispor de um equipamento eficiente), todos vão ver. Mas se você não tiver um bom carro, ainda mais. Um piloto pode fazer pouco para mudar esse quadro.”

Como disse Niki Lauda, ex-piloto, sócio e diretor da equipe, em Jerez, a Mercedes começará a se preocupar com o desempenho. No primeiro teste se concentrou na confiabilidade. Como a Pirelli vai disponibilizar todos os tipos de pneus, em Barcelona, mesmo os supermacios, não levados para Jerez, será importante a Mercedes conhecer o W06 com os dois pneus que não experimentou até agora, este ano, os macios e os supermacios.

A supereficiência do W06 evidenciada em Jerez tem a ver com uma declaração do coordenador do projeto, o italiano Aldo Costa. “Nós desenhamos o W06 para não ter o Fric, enquanto no ano passado precisamos retirar esse recurso do carro (a partir do GP da Alemanha), e adaptá-lo para funcionar sem o sistema.” O Fric (Front to Rear Interlinked Suspension) interligava através de duto hidráulico as suspensões dianteiras e traseiras, evitando oscilações do carro que gerassem diferença significativa na altura do assoalho em relação ao asfalto, garantindo, assim, maior eficiência aerodinâmica.

Como num passe de mágica a FIA decidiu proibir o recurso, usado há anos, em pleno campeonato. A Mercedes o tinha mais bem desenvolvido. Claramente tentou reduzir o poder de fogo da Mercedes. Mas depois de perder um pouco de performance, o time alemão adaptou o W05 para competir sem ele. E agora o W06, concebido para não usá-lo, demonstrou ser um carro ainda melhor em todos os parâmetros se comparado ao antecessor, campeão do Hamilton e entre os construtores.

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O que o ensaio de Barcelona vai mostrar não é se a Mercedes está, de fato, à frente dos adversários, como o primeiro treino evidenciou, mas quão mais rápida, constante e confiável que todos os demais.

RBR

O teste de Barcelona tem enorme importância para a escuderia que dominou a F-1 de 2010 a 2013, vencendo tudo o que era possível e permitiu a seu jovem piloto, Sebastian Vettel, além dos quatro títulos, uma enxurrada de recordes. Quando se imaginava que os problemas da sua unidade motriz, Renault, estavam equacionados, afinal o regulamento permite revisão substancial da unidade, este ano, Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat perderam, em Jerez, importante tempo nos boxes, parados, principalmente por causa da Renault.

Os franceses estão recebendo investimento importante da RBR. Não podem mais falhar como em Jerez. Christian Horner, diretor, Helmut Marko, consultor com poderes de diretor, têm certeza de que dispõem do melhor chassi da F-1. E se os resultados não vêm é por causa da unidade motriz.

Mas a história pode não ser totalmente essa. Em Jerez ficou claro, pela primeira vez, que o RB11 teve apenas a participação de Adrian Newey, como consultor. O carro é mais uma obra de Rob Marshall, o vice de Newey, que desenvolveu os conceitos empregados no modelo do ano passado, coordenado por Newey.

O genial engenheiro aeronáutico inglês é um especialista nas 16 curvas do Circuito da Catalunha. Os carros de Newey já ganharam 11 edições da prova lá, na Williams, McLaren e RBR. Se a unidade motriz da Renault, bastante modificada em relação a versão que terminou o campeonato de 2014, em Abu Dabi, não apresentar as dificuldades técnicas de Jerez a RBR e toda a F-1 terá uma ideia melhor do potencial do modelo RB11.

Até antes do ensaio de Jerez os planos eram ambiciosos, se aproximar consideravelmente da Mercedes. Agora estão um pouco mais realistas. Os quatro dias de Barcelona dirão se Riccardo e Kvyat poderão pensar em estar no pódio com frequência, ao menos nas primeiras etapas.

O resultado pode levar Marko e Horner convencerem o dono da RBR, o austríaco Dietrich Mateschitz, a partir para o projeto de uma unidade motriz própria. E o líder seria o experiente suíço Mario Illien, já contratado pela RBR para ser consultor da Renault. Quando a Mercedes foi campeã do mundo com a McLaren e Mika Hakkinen, em 1998 e 1999, os motores alemães eram produzidos pela empresa de Illien, a Ilmor, na Inglaterra.

WILLIAMS

A exemplo da Mercedes, evitou mostrar toda a sua força, em Jerez, apesar de Felipe Massa ter usado pneus macios para estabelecer seu melhor tempo. As características da pista catalã oferecerão mais elementos para o grupo técnico dirigido pelo competente Pat Symonds entender o estágio do modelo FW37-Mercedes em relação ao W06 da Mercedes e até do SF15-T da Ferrari, levando-se em conta os ensinamentos de Jerez.

Se o FW37 for mesmo mais eficiente que o carro do ano passado, como Felipe Massa e Valteri Bottas afirmaram, no primeiro teste, em Barcelona ficará mais evidente. Nos seus 4.655 metros a velocidade final conta muito. E a nova Williams mostrou tê-la. A aerodinâmica do conjunto também e, mais uma vez, as indicações são de que houve evolução. Bem como as freadas, um dos pontos citados por Massa como melhores este ano.

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Pois tudo isso estará bem mais à prova a partir de amanhã. Uma boa referência para a Williams verificar seu avanço é o desempenho fraco em 2014 no GP da Espanha, no mesmo traçado. Bottas largou em quarto, um segundo e meio mais lento que o pole position, Hamilton, e terminou a corrida em quinto, 1 minuto e 19 segundos atrás de Hamilton, vencedor.

FERRARI

É de quem mais se espera resposta para as muitas questões surgidas depois do primeiro treino do modelo SF15-T, agora nas mãos de Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen. Em Jerez, o que se viu foi um carro incomparavelmente melhor que o F14T do ano passado, na resposta de potência da unidade motriz, no comportamento dinâmico geral do chassi, como nas entradas de curva, freadas e tracionamento, além da confiabilidade.

Os milhões de fãs da Ferrari, seus profissionais e outros da F-1 querem saber se tudo não passa de fogo de palha. Não há nenhum sinal de que o carro não seja mesmo mais eficiente. Os melhores tempos de Jerez, primeiro com Raikkonen e segundo, Vettel, significam muito pouco. Mas não deixam de evidenciar que o modelo concebido pelo grupo coordenado pelo inglês James Allison, ex-Lotus, e Dick de Beer, na aerodinâmica, nasceu sem dificuldades crônicas. Talvez mais que isso: parece ter dotes de velocidade.

A unidade motriz que será usada em Barcelona incorpora ainda mais mudanças que a versão de Jerez. E haverá também novos elementos do conjunto aerodinâmico. Para a próxima série de treinos, no mesmo Circuito da Catalunha, de 26 deste mês a 1.º de março, o modelo SF15-T testará bem mais novidades.

Além de o novo carro sugerir ter nascido muito bem, e terá de provar nos próximos dias, outro aspecto de extrema importância para a Ferrari é o fato de os dados do túnel de vento, reconstruído na segunda metade do ano passado, e do simulador, da mesma forma evoluído, conferirem, segundo Simone Resta, o chefe dos desenhistas, com os apurados na pista já nos primeiros quilômetros do carro. A Ferrari tinha um enorme problema com a pouca confiabilidade dos dados do túnel de vento e do simulador.

McLAREN

Se para a RBR o teste de Barcelona permitirá concluir o atraso da Renault em relação a Mercedes, para o time de Fernando Alonso e Jenson Button significa saber se poderá lutar na classificação, em Melbourne, provavelmente com Sauber, STR e Force India, para não ocupar a última fila do grid. Até o momento Alonso e Button estão com o 17º e 18º tempos do grid, os últimos, correndo ainda o risco de não se enquadrarem nos 107% do tempo da pole position, mínimo exigido para disputar o GP. Lutar para largar em 14º e 13º representará um avanço importante, diante do atraso do seu programa.

Na última segunda-feira, a McLaren utilizou os 100 quilômetros a quem tem direito, sob o pretexto de “dia de filmagem”, facultado a todos, com o propósito de ver se as soluções para os muitos problemas de Jerez haviam sido resolvidos e Alonso e Button poderiam, já a partir de amanhã, pensar em completar voltas seguidas no traçado catalão.

Apesar de as portas do autódromo estarem fechadas para a imprensa, veículos de comunicação espanhóis, como o Marca, publicaram que, de novo, o carro quase não andou.

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Dois fatores, em especial, explicam os imensos problemas iniciais do projeto. Primeiro a McLaren quis romper todos os vínculos com os monopostos dos dois últimos anos, dentre os piores de sua história, apesar da melhor unidade motriz da F-1 em 2014, a da Mercedes.

Ron Dennis, sócio e diretor da McLaren, contratou Peter Prodromou, o vice de Adrian Newey na RBR, na área de aerodinâmica. Deu-lhe carta branca. E o engenheiro inglês, de origem cipriota, concebeu um modelo bastante avançado, com uma concentração de massa na porção central do carro impressionante. Um grande trabalho de engenharia.

Ao mesmo tempo a Honda chegou com uma unidade motriz um tanto particular, distinta do padrão médio adotado por Mercedes, Ferrari e Renault. Segundo os japoneses, revolucionária. Eles a guardam a sete chaves, ninguém pode pensar em se aproximar.

Assim, as duas áreas, chassi e unidade motriz, são bastante particulares na McLaren-Honda. E precisam de tempo para desenvolvimento como qualquer projeto novo e conceitualmente bastante avançado. Agora, isso não quer dizer que necessariamente irá funcionar. O tempo na F-1 é exíguo. Não dá para pensar em trabalhar as ideias dos dois lados, com calma, largar com frequência na última fila e ver seus dois pilotos, campeões do mundo, virarem motivo de chacota.

O MP4-30 precisa ao menos rodar, ganhar quilometragem. E nem isso está conseguindo, para se ter uma noção da dimensão do problema dos ingleses e japoneses. Jo Ramirez, ex-chefe de equipe na época de Ayrton Senna e Alain Prost, quando a McLaren também estava associada a Honda e fizeram enorme sucesso, estava passeando em Jerez. E comentou: “Comparada com hoje, a F-1 do meu tempo de McLaren era primitiva. Os japoneses eram ágeis para encontrar as soluções. Agora, resolver uma dificuldade, pelo que entendi, envolve reunir um grupo enorme de engenheiros, da Honda e do time. Não há como ter a resposta rapidamente. Tudo depende de tudo. Estou impressionado”. Mas disse acreditar no êxito do projeto.

Alonso a essa altura, apesar do discurso, no mínimo deve estar em dúvida se foi um bom negócio trocar a Ferrari, depois de reestruturada, pelo enorme desafio de fazer a McLaren-Honda se tornar competitiva. Já entendeu que é algo a no mínimo médio prazo. É provável que nos próximos dias, se valer o que a F-1 assistiu em Jerez, Alonso veja Vettel com a Ferrari que seria sua realizar promissor treinamento para o início do campeonato, enquanto ele sequer consegue completar voltas seguidas na pista.

A pergunta que já começa a emergir é o que acontecerá se o conjunto MP4-30/Honda mais uma vez não der a chance a Alonso e Button de treinar? Já foi assim no primeiro teste, em Abu Dhabi, no ano passado, em Jerez, há pouco mais de duas semanas, e na última segunda-feira, nos 100 quilômetros do dia de filmagem.

Para complicar tudo, os três sócios do Grupo McLaren estão em pé de guerra. O clima belicoso ainda não chegou na equipe de F-1. Mas pode. Mansour Ojjeh, saudita, e o príncipe de Bahrein, Muhamed al Khalifa, evitaram cruzar com Ron Dennis, em Jerez. Al Khalifa é o sócio majoritário, depois vêm Dennis e Ojjeh. Há discordâncias profundas entre os rumos que Dennis quer dar o grupo e os defendidos por Al Khalifa e Ojjeh.

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