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FÓRMULA 1

Ecclestone trabalha para salvar RBR e STR

Da redação com Globo Esporte
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A equipe que conquistou tudo o que era possível na F-1 de 2010 a 2013, quatro títulos de pilotos, com Sebastian Vettel, e quatro de construtores, a do melhor diretor técnico de todos os tempos, Adrian Newey, responsável pela vitória de dez mundiais de pilotos, quatro pela Williams, dois na McLaren e quatro na RBR. Mais: a equipe que dispõe de uma das melhores infraestruturas técnicas e dos mais elevados orçamentos da F-1, ou seja, a RBR, simplesmente não tem ainda, em setembro, quem lhe possa fornecer unidade motriz para disputar o campeonato de 2016, previsto para começar dia 3 de abril na Austrália.

Os responsáveis pelos rumos da F-1, os representantes das escuderias e da FIA, têm se caracterizado por decisões polêmicas nos últimos anos e que estão na base da queda de interesse do público, medido pelos índices de audiência de TV e torcedores nos autódromos. E também por esse estado de coisas que levou uma organização de excelência, como a RBR, ter de procurar a direção da Ferrari como única alternativa capaz de mantê-la ativa na F-1, como se a competição pudesse prescindir de times com o potencial de investimento e de resultados da RBR e de sua equipe satélite, a STR, do mesmo proprietário, o austríaco Dietrich Mateschitiz.

A situação é tão grave para o próprio interesse da F-1 que o promotor do espetáculo, Bernie Ecclestone, afirmou em Monza, sábado, ao GloboEsporte.com: “Estou seguro de que encontraremos uma solução. A questão é se precisávamos chegar a esse ponto”.

O homem que comanda a F-1 lamenta o excesso de democracia, por as decisões colegiadas, modelo atual de gestão, em geral funcionarem mais contra que a favor do show. O inglês que completará 85 anos dia 28 de outubro está diretamente envolvido no desafio de encontrar uma unidade motriz para a RBR e a STR. Ele é radicalmente contra a tecnologia híbrida na F-1 em razão da sua complexidade e custo incompatível com a realidade econômica mundial. Custam cerca de 20 milhões de euros (R$ 82 milhões) por ano às equipes.

Em Monza, Christian Horner, diretor da RBR, comunicou, oficialmente, a Cyril Abiteboul, diretor da Renault, que tanto a RBR quanto a STR não mais vão competir com as unidades motrizes francesas a partir do ano que vem.

Há um contrato entre as duas escuderias e a Renault que se estende até o fim de 2016. Mas ao que parece Horner tem uma cláusula de performance que o permite rompê-lo sem o pagamento de multa rescisória. O argumento está pronto. Os dois pilotos da RBR, Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat, utilizaram, em Monza, a sétima unidade motriz este ano, enquanto o regulamento permite apenas quatro. A cada nova unidade perdem dez posições no grid.

Ferrari, como exemplo

“Olhe para a Ferrari”, disse Horner, antes ainda de se apresentar para o GP da Itália. “Eles deram um grande salto para a frente do ano passado para este, enquanto nosso parceiro andou para trás”. Em 2014, primeiro campeonato das unidades híbridas, a Ferrari somou 216 pontos, depois de 19 etapas, quarta colocada, sem nenhuma vitória ou pole position. E chegou duas vezes, apenas, no pódio. Já nesta temporada, a Ferrari soma depois de 12 etapas 270 pontos, é a vice-líder, venceu duas provas e colocou seus pilotos nove vezes no pódio.

A RBR terminou 2014 como vice-campeã entre os construtores, com 405 pontos, e três vitórias. Enquanto no campeonato em curso ocupa o quarto lugar, com 113 pontos, nenhuma vitória e dois pódios. Uma referência ainda mais precisa para medir o quanto a Renault perdeu desempenho pode ser feita usando-se a Mercedes como parâmetro.

Em 2014, depois do GP da Bélgica, 12ª etapa, como agora em seguida ao GP da Itália, a RBR era a vice-líder, com 254 pontos, enquanto a Mercedes, primeira colocada, 411 pontos. A RBR obteve 61,80% dos pontos da Mercedes. Nesta temporada, a RBR tem hoje 113 pontos, quarta, diante de 451 da Mercedes. Isso quer dizer que em 2015 conquistou o equivalente a 25,05% dos pontos da Mercedes, ou 36,75% a menos que em 2014 a essa altura da disputa.

Abiteboul respondeu a mensagem de Horner: “Se a RBR deseja procurar outro parceiro, tem, claro, liberdade, é um mercado livre. Mas mesmo nessas condições os contratos são respeitados e nós iremos até o fim”.

Há um fator que pode atender os interesses dos dois lados: a Renault aguarda uma decisão judicial envolvendo a Lotus para anunciar a compra de 65% da equipe por 65 milhões de libras (R$ 300 milhões). O presidente da montadora, Carlos Ghosn, espera, ainda, a decisão de Ecclestone ao seu pedido, mais que justo, de a exemplo de Ferrari, McLaren, Williams e até a RBR, a Renault ter um bônus na distribuição de verba por conta da sua rica história na F-1, presente pela primeira vez em 1977, ao reintroduzir os motores turbo.

Se tudo der certo, como parece ser o caso, a Renault passa a ter seu próprio time, como foi da última vez, de 2002 a 2011, e o impasse com a RBR tende a ser resolvido sem maiores desgastes. Nesse período a Renault foi campeã com Fernando Alonso, em 2005 e 2006.

Ao espontaneamente deixar a parceria com a Renault, alegando falta de performance, e tendo um sonoro “não” do presidente da Mercedes, Dieter Zetsche, sábado em Monza, quanto a RBR poder dispor da sua supereficiente unidade motriz, Horner e seu consultor, Helmut Marko, na realidade o homem forte da organização, ficaram sem opção a não ser a Ferrari.

Honda não, “arigato”

Seria um contrassenso Marko bater na porta da Honda para discutir com Yasuhira Arai, o controverso diretor do programa japonês, a quem Ron Dennis, sócio e diretor da McLaren, já pediu a substituição para a matriz, a possibilidade de a RBR e a STR passarem a competir com a unidade motriz Honda.

Ao contrário do que afirma Arai, de que já responde com mais potência que a da Renault, a unidade japonesa perde em todos os parâmetros, por larga margem, para a da própria Renault, Ferrari e Mercedes. E não há perspectiva de mudança importante ao menos a curto prazo. Portanto a alternativa Honda está descartada pela RBR e STR.

Não foi outra razão que Horner, Marko e Ecclestone aproveitaram a presença do presidente da Fiat, dona de 90% da Ferrari, Sergio Marchionne, em Monza, para abrir negociações. Surpreendentemente, o diretor da escuderia, Maurizio Arrivabene, traduzindo o pensamento de Marchionne, não excluiu a possibilidade de um dos principais adversários da Ferrari, a RBR, fortalecer-se notavelmente com o uso da unidade motriz italiana, em 2016.

Pau a pau com a Mercedes

A unidade em uso este ano por Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen, em especial a versão que estreou em Monza, não apresenta diferença significativa de performance para a da Mercedes. Se a RBR e a STR passarem a competir com a unidade Ferrari com certeza poderão crescer bastante em 2016. O curioso nesse episódio é que quando Newey assumiu a RBR, em 2006, egresso da McLaren, pediu a Mateschitz a troca do então motor V-8 aspirado Ferrari pelo da Renault. O motor Ferrari foi para a STR. Agora a Ferrari aparece como a salvadora da pátria para o projeto da RBR e STR de permanecerem na F-1.

Ecclestone deve ter dito a Marchionne que é melhor para a Ferrari a F-1 não perder duas equipes, um delas já com bela história, a RBR, do que “apenas” enfrentar um adversário melhor preparado como deverá ser o caso se houver acordo.

O GloboEsporte.com ouviu profissionais da F-1 sobre as consequências de avançar num projeto de F-1 sem conhecer as características da unidade motriz. Em setembro, os projetos estão, em geral, muito adiantados. “É um problema, lógico. Conhecer a dimensão da área dos radiadores equivale dizer a dimensão das tomadas de ar laterais, com enormes implicações em todo o projeto aerodinâmico”, explica Gianpaolo Dall’Ara, chefe dos engenheiros da Sauber.

“A distribuição de peso do carro tem a ver com os dados do motor. E no caso das unidades híbridas, com tantos acessórios associados, todos eles pesados e de bom volume… bem, saber em cima da hora representa uma bela dor de cabeça para o projetista”, diz o ex-diretor técnico da Jaguar, Gary Anderson. “Imagina como deve ser projetar a transmissão”, lembra o irlandês.

Em entrevistas prévias, Newey sempre destacou o caráter de integração entre as várias áreas do carro como uma das suas maiores preocupações. “Na F-1 tudo é em função de tudo”, costuma dizer. “A aerodinâmica tem a ver com a mecânica, a mecânica com a eletrônica, por exemplo. Quando você concebe algo é em função do seu uso associado ao funcionamento de outros componentes ou áreas.”

A explicação de Newey transforma o trabalho de seu grupo de técnicos num imenso desafio. A boa notícia para a Ferrari, bem como para os demais diretores técnicos, é que o engenheiro aeronáutico inglês já não mais se dedica diariamente às atividades na sede da RBR, em Milton Keynes, na Inglaterra. Tornou-se consultor. O responsável pelo desenho do modelo RB12 de 2016 é Rob Marshall, o mesmo do monoposto deste ano.

Mercedes e Ferrari já saem na frente em 2016

Obviamente, as chances de produzir um supercarro recebendo a extensa lista das características da unidade motriz no fim de setembro, tudo dando certo, são menores que as da Mercedes e da própria Ferrari. As duas desenham, constroem e desenvolvem suas unidades, sabem antes de todos quais são suas exigências em termos de chassi.

Na Mercedes, Aldo Costa, o responsável pelo projeto, já dispõe há tempos dos dados da unidade que será usada em 2016, diferente da existente no W06 Hybrid de Lewis Hamilton, vencedor domingo, em Monza, e Nico Rosberg. Assim como James Allison, na Ferrari. Mas, a simples orientação de Newey para o grupo coordenado por Marshall já será capaz de garantir que Ricciardo e Kvyat acelerem um carro mais competitivo que o atual.

E a Renault, assumindo sua própria equipe, terá uma oportunidade excelente de reviver os tempos em que seus motores, hoje unidades híbridas, como já dito muito mais complexas, foram referência na F-1, não por acaso 11 vezes presentes no carro do piloto campeão do mundo. No GP da Rússia, dia 11 de outubro, 15º do campeonato, a Renault já anunciou que irá estrear uma nova versão da sua unidade.

Os franceses têm ainda 12 áreas de atuação, ou tokens, para modificar sua unidade. A Mercedes já usou as 32 a que todos têm direito este ano. A Ferrari ainda dispõe de quatro para as sete últimas provas do calendário, enquanto a Honda, quatro. Por ser a primeira temporada dos japoneses, houve um acordo para ter nove.

A próxima etapa do Mundial será dia 20, no elegante Circuito Marina Bay, nas ruas de Cingapura, 13ª do calendário. Diante da pressa em se definir tudo, é possível que até lá tanto a Renault saiba se vai, de fato, assumir a Lotus quanto a RBR e a STR se irão competir com unidade motriz Ferrari. Ou mesmo de vão disputar outra competição, o que seria desastroso para a F-1.

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